诸暨枪击案中案，20年残害8人，凶手连婴儿都没放过，结果如何？ (一)
贡献者回答2011年8月23日晚上9时许，大雨，诸暨大唐镇某银行自动柜员机附近，一位34岁的女会计被枪杀，击中腰部死亡。
8月29日下午3时许，小雨，诸暨陶朱街道三都信用社门口，一辆奥迪轿车像是失去控制一般，先是和一辆停着的面包车发生了刮擦，紧接着又撞倒了一辆摩托车，直到撞到一个电话亭才停下。奥迪轿车车主袁某受重伤。
9月2日下午，袁某因伤势过重抢救无效死亡。起初，警方以为造成袁某死亡的原因是来自其头上的一个发夹，可是发生事故时奥迪车的车速并不快，一个小小的发夹怎么会致人丧命？
在为袁某做CT检查后，警方发现她的颈后部有一个高密度金属异物。经过解剖，民警从受害者体内提取到子弹头一枚，由此证明，高密度金属异物正是子弹头。警方最终认定，这是一起持枪杀人案。一个星期，两起枪案。坊间传言纷纷，人人自危。
警方通过对两起案件的子弹弹头进行鉴定，认定为同一把枪发射，警方遂将两起案件并案侦查。省、市、县三级公安机关组成专案组，全力投入侦查。
结合犯罪嫌疑人逃跑路线等多线索的分析判断，警方通过大量的侦查工作，锁定重大犯罪嫌疑对象许德永。
9月5日下午，警方掌握了许德永的确切行踪。根据专案指挥部指令，20余名警察兵分四路，开始抓捕行动。为确保周围民众安全，防止犯罪嫌疑人铤而走险，警方守候至凌晨才开始实施抓捕。9月6日零时50分许，犯罪嫌疑人许德永在睡梦中落网。
经审讯，许德永交代，两起枪案均系其所为。作案用的枪支也被警方缴获。
20年参与杀害8人 包括1名10月大婴儿
浙江诸暨两起特别蹊跷离奇的枪击案，使得案犯许德勇在浙江被媒体广为报道。这个六旬老汉被捕时，曾说自己身患癌症，为了医药费才去杀人。一度，还激发了不明真相的人们的同情心。但警方不断挖掘，许德勇身上所负累累血案，逐渐浮出水面。
昨日，诸暨警方首次披露许德勇犯下的另外3起血案。原来，20年间，除了个人犯下血案2起，他还分别与其他3名同犯合作作案3起。一共做下5起命案，杀害8人，受害人中年纪最小的是一个尚在襁褓中、才10个月大的婴儿。
这是一个真正的冷血杀人狂！
时间：1991年案发 地点：义乌 同犯：马振宏(上海人)
案情简介：为了8000元，他和同伙数刀刺死一对夫妇，留下一个8岁的惊恐男孩
2011年9月下旬，诸暨市看守所。被关押的许德勇提到了一个陌生名字：马振宏，同时，他还画出一幅草图。图里有一间平房，旁边像是一座公园，平房里面有2张床，一张双人床，一张钢丝床，上面分别躺着人。
这不是随手涂鸦，他画的，是21年前义乌那场血案。
1991年4月26日，义乌发生一起血案，一对做生意的夫妇被残忍杀害，8岁男孩幸存，凶手就是他和马振宏。
当年，因盗窃罪入狱14年的许德勇服完刑出来，准备去上海找工作。因为狱友卜金才的关系，他认识了上海人马振宏。许德勇能说会道，两人一拍即合，准备再次盗窃。
4月，两人游荡到义乌，瞄准了一对卖香烟的中年夫妇。
26日凌晨，他们摸进这对夫妇家中，看到夫妇俩睡在一张双人床上，一个小男孩睡在另一边的钢丝床上。
偷东西的时候，发出的响声将夫妇吵醒。见行迹败露，两人抽出随身携带的刀具，夫妇俩人被连刺数刀。血泊中，两个大人没声了。
马振宏杀红了眼，想把孩子也杀掉，却被许德勇制止。两人抢走现金8000余元。
这时候，许德勇的良知似乎还未完全泯灭。
血案后，马振宏回归平静生活，在上海娶妻生子，当起了驾校教练，于去年11月被警方抓捕归案。
时间：1991年 案发地点：嘉兴 同犯：卜金才(上海人)
案情简介：和同伙挖墙洞入屋时传来脚步声，本可逃离，但选择杀人
1991年，离开义乌几个月后，许德勇的钱花完了，又想到了偷盗。
这一次，和他一起同行的人叫卜金才。卜金才与许德勇同在衢州的监狱里呆过，两人又只相差一岁，很谈得来，感情较深。
两人坐火车来到嘉兴，在当地一处僻静的河边看到了一间杂货铺，见到这家店孤零零的，两人当即决定下手。
午夜，两人挖墙洞入店。没多久，屋内传来脚步声，主人朝着门口走来。
两个凶手以为自己动作太大，吵醒了店主，本可以趁夜色逃走，但两人却凶残地选择了杀人。等店主把门打开，两人一刀向店主砍去，对方当场死亡。事后许德勇交代：“一开始以为是屋主被我们的声音吵醒了，事后想想可能他只是出来上厕所。”
命案发生后，许德勇和卜金才从容离开嘉兴。
同年，因犯下另一起盗窃案，许德勇被警方抓获入狱，直到2000年。
而卜金才则于2009年在上海家中去世。
时间：10年后的2001年 案发地点：诸暨陶朱街道白门下新村
同犯：许攻卫(诸暨马剑人) 案情简介：这次，他连10个月大的婴儿也没放过
2001年，在诸暨白门下新村一间四层小洋楼里发生一起灭门惨案。
警方到达现场时，地上满是鲜血，一对50岁左右的夫妇躺在地上，其中，丈夫身上被刺了很多刀，他们的身边，还有一个尚在襁褓中的婴儿，他才10个月大。
居然连婴孩也不放过，这场令人发指的血案制造者居然也是许德勇，这一次，他的同伙是许攻卫。
2001年8月，许德勇刑满出狱，回诸暨老家。
一次偶然，他见到了同村的许攻卫。对于许德勇的二进宫经历，当年只有26岁的许攻卫不仅不反感，反而很佩服，甚至愿意同许德勇一起去盗窃。
8月29日深夜，两人到白门下新村里的方家下手盗窃。两人翻墙而入，爬上二楼阳台，很快，金器到手后，许德勇还打算搬走方家的DVD机。期间，方家夫妇被惊醒。许德勇二话没说直接拔刀就刺，许攻卫也效仿。10个月大的婴儿醒后开始啼哭，两人害怕，便将刀刺向婴孩。之后，许攻卫隐姓埋名逃亡。去年，在银川的一个建筑工地上，他被诸暨警方抓获。这时候的许德勇，已经完全“历练”为一个冷血的杀手。
震惊全省的两起枪击案
8月23日晚上9时许，大雨。诸暨市大唐镇农业银行自动柜员机附近，一位34岁的女会计取完钱出来后，遭枪击中腰部，随后，送往医院抢救无效死亡。
8月29日下午3时许，小雨。在诸暨三都镇信用社门口，发生一起离奇的交通事故。
一辆老款奥迪轿车从信用社背后的停车场内开出来，以超低速和停在大门处的面包车发生刮擦，接着撞到了门外的电话亭，当时奥迪车主袁女士受重伤送医院抢救，车上财物没有损失。9月2日下午，袁某因伤势过重抢救无效死亡。
起初，有关方面以为造成袁女士死亡的原因是头上的发卡。但是其亲属发现疑点，当时车速超低，一个小小发卡如何致死？
调看监控，在袁女士倒车时，曾有个身穿黑衣、撑雨伞的神秘男子出现。监控显示，袁女士撞车之后，当周边的人都关注着车祸时，该男子却毫不慌张，非常安然地走过袁女士的车子。
死者家属要求CT检查，警方发现她的颈后部有一个高密度金属异物。经过解剖，民警从受害者体内提取到一枚子弹头。警方最终认定，这是一起持枪杀人案。
庭审概况
抢劫作案5起，杀害8人，被害人中有4名是女性，甚至连10个月大的婴儿也不放过。 昨天，诸暨连环枪案主犯许德勇以及牵出系列案的其他四名嫌犯，在绍兴市中级人民法院公开受审。
庭审过程中，许德勇和同伙对检察官指控罪名和绝大部分犯罪事实都不持异议，但许德勇坚持认为，在灭门案中，他没有动手杀害那个只有10个月大的婴儿。
两户被害人家属分别提出130余万和30余万元的刑事附带民事赔偿请求，法庭经过近一天的审理后，将择日作出判决。
唯一幸存者笔录
诸暨连环枪击案告破，许德勇被抓获后，他向警方坦白21年前曾在义乌制造了一起血案，杀害了一对夫妇。当时，房间里还有一个寄宿在陈家的8岁男孩。
昨天，男孩的笔录首次在法庭上披露。那个20年前的血腥场面，给他造成了巨大的阴影，后来他甚至把名字也改了。
警方的笔录里，记录下男孩的回忆：
小时候，父母因为生意忙，无瑕照顾我，就把我寄养在义乌烈士陵园的门卫处。照顾我的爷爷奶奶(被害人陈某、杨某夫妇)是做香烟批发生意的。
1991年4月26日晚上，我像往常一样按时睡觉，睡梦中被尿憋醒，睁眼看到房间里灯亮了。接着，我看到爷爷上半身躺在我睡的小床上，下半身在小床边的地上，身上有血，一动不动。奶奶躺在大床上，全身是血，也一动不动。房间里有两个人在翻箱倒柜地翻东西，我就从床上坐了起来，说想小便。在翻东西的两个人中有一个人吼了我一声，我就不敢出声了，躺在床上看他们。
东西翻好后，年纪轻的那个人过来用床上的被子将我盖住，说了一句，意思好像要把我杀掉。年纪大的人就呵斥了他，意思是小孩算了。然后年纪大的人将被子掀开，我看到他手上拿着一根绳子。他一边说：“小朋友不要怕，明天警察叔叔会来救你的。”一边用手上的绳子将我手脚反绑，然后他们就离开了现场。
得知警方破案并抓获犯罪分子后，这位唯一幸存者表示，压在心头多年的大石头终于放下了。
幸存男孩的笔录事后成了许德勇不杀孩子的证据之一，但同伙马振宏却表示，是他要求许德勇不要杀这个8岁孩子的。
马振宏在法庭上说，自己是通过卜金才(与许德勇参与1991年9月25日嘉兴南湖七号桥村合作商店抢劫杀人，前两年病亡)与许德勇认识的，匕首是许德勇提供的。他将被害人家的第一道门撬开后，许德勇将门踹开，并将屋内男主人捅倒在地。
“他对我说，再不动手，我对你不客气。”马振宏在法庭上称。在许德勇将男主人捅倒之后，他上前补了几刀。随后又看到许德勇将女主人摁倒在床上，他当时完全懵了，跟着一起捅。
“小孩子是我把他留下的。”马振宏说，当时许德勇坚持要把小孩搞死，是他抓住了许德勇的手。许德勇犹豫片刻后，让他用一床毛毯盖住了孩子，后来又用绳子将男孩捆绑。
到上海后，许德勇将抢得的8000多元分给他1000元，并说他胆子小。
杀婴推诿
在许德勇等人犯下的5起命案中，三都别墅灭门案令人震惊。一夜之间，夫妇俩全身被捅30多刀，现场还发现一名只有10个月的婴儿，也被捅了数刀躺在血泊中……
事后查明，这起灭门案就是许德勇和他的忘年交许攻卫干的(当时许德勇50岁，许攻卫26岁，两人同村)。
许攻卫承认，女主人是他亲自杀的，但10个月大的婴儿是谁杀的，时间过去太久记不清了。
许德勇在笔录里说，当时他们带了一大一小两把刀，小刀给许攻卫用，杀人时没换过刀。他动手杀掉了别墅男主人，看到许攻卫在掐婴儿的脖子，于是就劝，“小孩还小，不懂事，不要搞(杀)。”
法庭上，许德勇改口说没有看到许攻卫掐婴儿脖子，但他强调自己没有动手杀婴儿。
在检察官出示婴儿的伤口，与许攻卫用于杀害别墅女主人所使用刀的口径一致时，许攻卫沉默了片刻，随后回答说，一开始婴儿在不停地哭，后来声音没有了，所以他认为是许德勇杀了婴儿。
庭审放在绍兴市中级人民法院能容纳100多人的第二法庭进行，不少人是站着听完一天的庭审。
不少受害人家属是流着泪听完庭审，在中午短暂休庭期间，情绪激动的死者家属还与被告人家属发生了小冲突。
“在国家没有取消死刑之前，许德勇和许攻卫不判死刑，那么死刑要留给谁用？”法庭上，三都白门灭门案死者家属代理律师，请求法庭判处许德勇和许攻卫死刑，并向二人索赔30余万元。
代理律师说，三都白门灭门案中，方某、孙某夫妻遇害时都只有40多岁，许德勇和放攻卫连10个月大的婴儿都不放过，已是灭绝人性，丧心病狂。
义乌烈士陵园门卫处抢劫杀人案死者家属代理律师则表示，被许德勇和马振宏两人抢走的8000多元，是遇害夫妇刚从信用社贷的款，本来计划用来买房子的。他们要求许德勇和马振宏两人赔偿130多万元，包括被抢的8000多元钱款，同时也要求判处许德勇和马振宏两人死刑。
许德勇表示自己无经济能力赔偿，并希望法庭对他从严从重作出判罚。许攻卫与马振宏则希望家人能够尽力赔偿死者家属。
法庭上，公诉人陶建军分析说，翻开许德勇的人生档案，其自幼因父母忙于生计，疏于管教，自从13岁那年自己被扒窃后，萌生窃财恶念，从此走上了犯罪道路。
1979年12月29日，28岁的许德勇因犯盗窃罪被判处有期徒刑14年，1990年刑满释放；1993年4月30日因犯盗窃罪被判处有期徒刑12年，2000年6月22日刑满释放。
可以说，许德勇的中、青年时期几乎在监狱中度过。二次服刑释放后，许德勇表现出对社会的极大不满和仇视，加之染上赌博的恶习，入不敷出，于是孤注一掷、铤而走险、大肆抢劫、滥杀无辜。
社会越发展，人们的心理压力就越大，有心理问题的人也会增多，当中不乏有变态心理、畸形心理甚至犯罪心理的人。所以，推广普及心理救助很有必要，特别是对于有犯罪心理的人而言，更是能够起到尽早发现、预防犯罪的作用。
再有，像许德勇、许攻卫、马振宏这样的劳改、劳教等刑释人员，他们回归社会后面临就业、生活、婚姻等一系列现实问题。有关组织和部门应加强对这些特殊人群的帮助、教育和管理，家庭、社区应积极配合、创造条件他们回归社会，尽早摆脱心理阴影，融入正常生活，避免重蹈覆辙
2012年7月18日 法院判决被告人许德勇犯抢劫罪，判处死刑，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产；犯非法买卖枪支罪，判处有期徒刑五年，决定执行死刑，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产；被告人许攻卫犯抢劫罪，判处死刑，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产；被告人马振宏犯抢劫罪，判处死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收个人全部财产；附带民事诉讼原告人诸暨陶朱街道血案被害人家属因本案遭受的经济损失共计人民币三十二万四千元，由被告人许德勇、许攻卫各承担十六万二千元，并由二被告人互负连带赔偿责任，限判决生效后立即付清。
2015年5月25日，血债累累的许德勇被验明正身，执行死刑。
东铁线重大事故 (二)
贡献者回答1984年11月25日早上8时50分，从红磡开往上水的东铁列车在到达上水站后，需转轨调头。然而，在驶向岔口时，列车未能正确转入中线路轨，而是误入了安全侧线。列车失控撞上止冲挡，造成严重损坏。事故中有两名职员幸免于难，但由于事故地点远离他们，未能及时阻止。事故中报废的E45组234和235号车卡后来被替换，成为今天的458号车卡。 1988年6月4日，九广铁路南行货运列车在大学站附近出轨，导致一天的服务中断，乘客通过九铁的接驳巴士疏散，但场面混乱。1991年6月18日，大埔墟站南面的电缆被列车扯断，影响了服务并引发混乱，近25万乘客受到影响。1999年12月，罗湖站附近电缆断裂导致列车停运，4000名乘客被困，直到3小时后才疏散完毕。
2005年12月，火炭站一列车底冷气压缩器支架松脱，九铁发现列车组件因ATO系统的压力增加而出现裂纹。2006年1月，九铁主席田北辰承诺加强安全措施，确保列车安全行驶，如果再发生关键组件松脱，将考虑全线停车。同年，东铁恢复人工操作，但行车时间有所延长，班次减少。 罗湖站和上水站由于水货客频繁违规和暴力袭击工作人员，导致安全问题严重。2009年，港铁实施了上水站的闸机分流措施，并配合执法部门对违规行为进行罚款，虽然短期内取得成效，但也带来了更多的袭击事件和立法会关注车资问题。
扩展资料
东铁线（East Rail Line），俗称火车，在1910年至1996年间香港方面称此路线为九广铁路（英段）（Kowloon-Canton Railway British Section，KCRBS），1911年至1949年间中国大陆的中华民国政府称之为广九铁路（英段），1996年至2007年间称九铁、九广东铁或东铁。东铁线是香港的一条通勤铁路线，由九广铁路公司拥有，并以“服务经营权”方式授予香港铁路有限公司（港铁）营运，也是香港最早通车的铁路。
日法德加有没有高铁出轨，爆炸，酿成严重伤亡的例子 (三)
贡献者回答探讨这一问题前首先要明确“高铁”的标准如何界定，因为世界各国对“高速铁路”的定义不尽相同，这里分别取国际铁路联盟（UIC，由于主要成员国多为欧洲国家（当然中国也是成员国之一），某种意义上也可看作“欧洲标准”，但鉴于欧洲在铁道技术上的领先地位，UIC的标准在国际上有很大的影响力）标准、日本标准和中国标准为例.
UIC标准：最高运营时速250公里的新建铁路、或经过提速改造后最高运营时速200公里的既有铁路，称为高速铁路。（这一标准在国际上得到较广泛的接受）
日本标准：新干线是列车在主要区间内正常运行时速达到200公里的干线铁路（日本铁路的“干线”是按客货运输量定义、区别于运量小的支线性质的“地方交通线”，无需在这一点上纠结）。
（需要注意的是在日本“高速铁道”这个词却未必是指“高铁”，很多时候恰恰指的是和高铁没有任何关系的都市圈电气铁路，比如东京地铁最早就是由一家名为“东京高速铁道”的公司兴建和运营的，因此绝不能望文生义。）
中国标准（2014年后的技术标准）：高速铁路是设计时速250公里及（含预留提速条件的）、初期运营时速200公里的客运专线。
可见中、欧、日的标准相差并不很大，高速铁路的门槛都设置在200km/h左右，但中国标准里多了“客运专线”一条，这就带来了问题：如果一条线路运行时速达到了200公里、但却是客货两用的，是否应作为“高速铁路”呢？在这方面日本新干线是客运专用的基本没有货运（除北海道新干线在青函海底隧道段以套轨形式与货车并行外），并不难判断其性质；但欧洲的高速铁路大多同时有快速货运列车运行，如果非要纠结于“客运专线”一条，岂不是会得出欧洲没有一寸“高速铁路”的结论？显然这不符合实际，因此这里倾向认为高速铁路只需要达到一定的标准，具体采用何种运营模式、是客运列车专用还是客货列车混用，并不影响“高速”（客运列车时速在200公里）这一根本性质。
，则我们对高速铁路已有一个较清晰的定义，可以探讨欧洲、日本发生过的“高铁事故”了。
1.日本新干线
关于新干线事故，有人提到了JR福知山线列车脱线事故，类似的还有羽越本线列车脱线事故、信乐高原铁道列车冲突事故等，但其实不然。福知山线是一条二战前就建成的铁路线，在日本的法规中称为“在来线”（类似国内的既有线），列车正常运行不过130km/h，是一条市域通勤铁路、类似于国内的上海金山城际，显然不属于“高速铁路”的范畴。2005年的JR福知山线事故以及更早的信乐高原铁道列车冲突事故虽然造成了严重伤亡，并且暴露出日本铁路在运营管理上的重大缺陷，但本身和新干线并无关系，只不过人们往往被伤亡数字过度吸引了眼球而有意无意中混淆视听了。
秋田新干线也同理，它和山形新干线同属“迷你新干线”，是在既有线基础上改造为1435mm准轨后供特制的新干线列车——由于建筑限界限制，车体较标准的新干线列车缩小，故得名“迷你新干线”——直通运行。我们知道UIC标准是认可时速200公里的提速改造既有线为高速铁路的，但山形·秋田新干线由于既有线的线形不良，导致最高时速不过130公里左右，并未达到“高速铁路”的标准，类似国内的既有线动车如广深和谐号（按，国内的既有线动车在2011年降速后最高时速不超过160公里，也已无法满足“高铁”的定义）。实际上在日本的铁道法规中，“山形新干线”的规范名称是改造前的线路名“奥羽本线”，“秋田新干线”的规范名称是改造前的线路名“田泽湖线-奥羽本线”，东北新干线直通迷你新干线的运行模式称为“新在直通”（新：新干线，在：在来线），换言之两线在法律上属于在来线。至于为何会有新干线之名，除了新干线列车可以直通运行之外，就是沿线政府和民众乐得蹭个“新干线”的热门IP吸引人气的缘故了。
那么，时速200公里的“标准规格新干线”有哪些？到2017年，有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线（旧称长野新干线）、九州新干线（鹿儿岛线）、北海道新干线这7条标准规格新干线开通或部分开通，时速基本在250公里，无疑属于“高速铁路”，除此之外日本没有其他时速200公里的铁路线，把日本其他的铁路线称为“新干线”纯属误读（甚至还有把东京市内的通勤电车山手线误读为“新干线”的……无法直视）。新干线的历史上发生过哪些事故？可以说从1964年至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非一些人吹嘘的零事故。比较值得注意的事故有——
造成群死群伤的事故：
东海道新干线在1964年发生晚点列车撞击在线路区施工的保线作业员事故，5死5伤；东北新干线在1985年也发生了同类型事故，2死6伤。
造成旅客伤亡的事故：
1995年东海道新干线三岛站发生旅客坠落事故，一名高中生因冲门上车而被关闭的列车自动门夹住手指，由于列车长和站台工作人员不注意观察，0系列车的自动门也未能检出异物，乘客被列车一直拖行至站台尽头后掉入轨道遭碾压身亡，JR三岛站旅客坠落事故成为新干线历史上第一例因运营方责任造成旅客死亡的事故。
2015年，山阳新干线发生列车在高速走行中车辆部件松动脱落事故，一名乘客被从车窗外飞来的脱落零部件击伤，属于运营方责任造成的人身伤害事故。
列车脱轨事故：
1973年东海道新干线大阪综合车辆所发生车辆所内的空载回送列车低速走行中脱轨事故，未造成人员伤亡，但脱轨列车冲破道岔进入东海道新干线正线，造成运行中断并险些酿成后续旅客列车追尾，这是新干线历史上第一次发生列车脱轨事故。不过ATC（自动列车控制）系统虽未能阻止回送列车冒进信号并脱轨，却在列车脱轨后立即阻止了客运列车驶入事故区间（一旦发生后果不堪设想），可谓功过参半。
受2004年新潟中越地震影响，上越新干线列车一列以时速200公里走行中的200系列车虽在接到地震波预警装置的信号后实施紧急制动，但还是在减速过程中在高架桥上脱轨，这是新干线第一次发生载客列车走行中脱轨事故，所幸列车当时已减速未掉下高架桥，此次事故奇迹般地未造成人员伤亡。
与此类似，受2011年3月东日本大地震影响，东北新干线一列试验运行中的E2系列车发生脱轨事故，无人员伤亡；2016年4月的熊本地震也导致一列回送的800系列车在九州新干线熊本综合车辆所内脱轨，无人员伤亡。至此新干线已发生过4次列车脱线事故（如果再算上前文所述非标准规格的秋田新干线在2013年的一次轨道积雪导致的列车低速运行中脱线事故，则是5次），但均没有造成人员伤亡（不过其中3次事故是空载的回送列车或试验列车，何来乘客伤亡一说，当然因地震脱轨也算情有可原）。
此外，新干线还发生过多次技术或运营故障，如东海道新干线在60年代发生的列车走行中车轴断裂事件以及早期0系列车频发的轮对粘着不足造成制动时过走，山阳新干线在90年代数次发生的隧道内混凝土块等构件掉落事件等，尽管这些故障没有造成人员伤亡，但已形成了重大事故征候。新干线的安全神话并不是绝对的，必须承认新干线至今没有发生重大乘客伤亡事故也有相当一部分运气成分在里面。
2.法国高速铁路
“TGV”在法语中是“高速列车”的简称，法国的高速铁路系统包括新建高速线（LGV）和TGV列车直通运行的既有线（称为lignes classiques），后者由于线路条件所限通常不高，大致相当于国内的既有线动车，严格意义上说只有最高达到270~320km/h的LGV方可称为真正的“高速铁路”。在既有线上运行的TGV列车发生过若干起与汽车相撞的道口事故以及与既有线普通列车的碰撞事故，所幸人员伤亡均不严重；在新建高速线LGV上，TGV高速列车也发生过几次较大事故——
1992年：一列TGV高速列车在巴黎至里昂的LGV东南线马孔洛什车站因冲破道岔而脱轨，事故并未造成车上乘客伤亡，但列车脱轨后将站内轨道上的道砟（法国高速铁路至今一直采用有砟轨道）击飞，结果正在站台上候车的20多名乘客被四处飞溅的碎石道砟击伤。
1993年：由于暴雨导致一座施工时未被勘测到的一战时期遗留的坑道坍塌，导致线路出现一处塌方陷坑，一列TGV高速列车在巴黎至里尔的LGV北线运行时以300公里时速脱轨。此次事故创造了一个世界纪录——有史以来最高的脱轨事故（300km/h）。TGV高速列车独特的铰接式转向架（转向架安装在车厢连接处，使前后两节车厢紧密连结）在这次事故中立下大功，列车尽管脱轨滑走但各节车厢间的连接没有被破坏，最终仅1名乘客受轻伤（当然也不能因此就认定铰接式转向架必然优于独立式转向架，两者在技术上各有优劣）。
2000年：由于动力车转向架上的部件松脱，一列从巴黎开往伦敦的E300型“欧洲之星”高速列车（英国称为英铁373型列车，基于TGV高速列车技术）在LGV北线以250公里时速脱轨，有7名乘客受伤，另有多人受到惊吓。
2015年：一列TGV试验列车在对巴黎至斯特拉斯堡的LGV东线进行正式开通前的调试过程中，由于司机未能及时制动（调试过程中需在线路正常运行基础上提速10%试验，故需暂时关闭列控，列车不能像正常运营时一样在超速时能在信号系统控制下设备自动进行制动，只能靠司机判断和控制）而在埃克维尔桑附近的高速线出口处一个急弯道上以243km/h脱轨（该弯道正常设置限速为160km/h，试验时本计划以+10%的176km/h通过，但司机没来得及在进入弯道时制动），列车随后翻下高架桥和路基并解体，部分车厢坠入桥下的运河。由于是试验列车，本次事故的11名死者中多为参加试验的法铁员工和技术人员，另有42人受伤，部分伤者伤势严重。不过救援过程中发现车上还有完全不应该在场的未成年人，经查是个别法铁职工私下把儿童带上试验列车（这种行为或许早已有之，只是这次事故才暴露了出来），对此法铁予以严厉批评。这是法国高速铁路自1981年开通运营以来伤亡最严重的一次事故。
截止目前为止，法国高速铁路发生的最严重事故莫过于2015年的LGV东线试验列车脱轨事故，造成11死42伤。法国高速铁路在安全性上的表现总体还算合格，但也不免于各类大小事故。
3.德国高速铁路
德国的高速列车称为ICE（Inter City Express，意为城际特快列车），和法国一样，德国的高速铁路系统也包括新建高速线（NBS，最高时速300公里）和提速改造既有线（ABS，经改造后时速多在200公里上下）两类。然而，德国很不幸地拥有着一个世界纪录——迄今为止世界上造成人员伤亡最严重的高速铁路事故。这次事故直接导致原本已几乎赢得台湾高铁大单的西门子惨遭日本新干线“反杀”（当然事故带来的负面影响并不是ICE落败的唯一原因），代价不可谓不沉重，这就是1998年6月3日的艾雪德列车脱轨事故。由慕尼黑开往汉堡的一列ICE-1型高速列车在以200公里时速走行时，由于轮对设计缺陷导致钢制轮毂破裂，最终列车脱轨并解体，还将脱轨处的一座跨线公路桥完全撞塌，事故造成101人死亡（除了车上乘客和车组外，还有2名当时在桥下作业的德铁员工不幸被卷入）、88人重伤。谈到德国高速铁路事故时，只是一个艾雪德灾难就足够了，而这次事故的原因完全是人为的：列车设计上的先天缺陷、日常检修工作的疏忽大意、司机在列车发出异响后未及时停车……可以说从技术层面到运营管理层面都完完全全是一次奇耻大辱。
（P.S.“德国高铁只能在气候适宜的大平原上跑”？NBS可是有着40‰的极限坡度，在全世界的高速铁路中都数一数二。俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高速线的时速250公里的游隼号高速列车就是ICE-3型动车组的引进版，难道俄罗斯冬季“温度不低于15℃”？别忘了国内用于北方高寒地区的CRH380BG型高速动车组也是在ICE-3的引进版CRH3C型高速动车组的基础上进行技术改进、仍然属于西门子的Velaro高速列车技术平台。）
除艾雪德惨祸之外，ICE还发生过其他大大小小的事故（道口事故、与其他普通列车的碰撞事故、脱轨事故等），所幸总体上人员伤亡不大。比如2008年，一列ICE列车在汉诺威-维尔茨堡高速线上运行时撞上羊群并脱线，造成若干乘客轻伤；2010年，一列由阿姆斯特丹开往巴塞尔的ICE高速列车在运行时一个车门突然脱落，击中邻线的另一列ICE列车并造成6名旅客受伤。就在今年5月2日，一列ICE高速列车在驶入多特蒙德火车站时（可能由于线路不平顺或道岔故障）低速脱轨，导致2人受伤。
4.西班牙高速铁路
AVE是西班牙高速铁路的品牌，西班牙高铁目前为世界第二大高速铁路网（“仅”次于中国的2万公里，西班牙为3100余公里），在技术方面也有自己的特色：摆式列车、可变轨距技术、单轮对转向架等。由于除了本国生产的高速列车外西班牙还引进了法国、德国、意大利的高速列车技术，西班牙高铁在车型上相当多样。然而西班牙也很不幸地成为另一起伤亡惨重的高速铁路事故的发生地，这就是2013年7月24日（似乎与某个不幸的日子只差一天）的圣地亚哥-德孔波斯特拉列车脱轨事故。命运是无情的，不管几十年来人们为了安全运行付出过多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使过去辛辛苦苦积累的名声“毁于一旦”。
2013年7月，一列由马德里开往费罗尔的西班牙国铁S-730型高速列车（这是一种非常特别的列车，设计最高时速250公里。该车型为摆式列车、可提高通过小曲线时的；采用Talgo列车的可变轨距技术、可在西班牙的1435mm准轨高速线和1668mm宽轨既有线上来去自如，并能兼容高速线的25kV&50Hz交流和既有线的3kV直流两种供电制式；在电力机车后还加挂一节柴油发电车，使得列车可进入未电气化的既有线，不过以内燃模式运行时降至180km/h）在进入圣地亚哥-德孔波斯特拉车站前的一小段既有线上出轨。这是一处进站前利用既有线改造而来的急弯道，曲线半径不足400米，正常限速80km/h。但是，当天驾驶列车的司机加尔松显然没有限速行车（根据后来的媒体调查，加尔松似乎有飙车的“个人爱好”并常在个人网页上炫耀）。由于该进站段是由既有线改造而来，当时仍在使用旧的信号系统，不同于新建高速线使用的ETCS信号系统（国内高铁使用的CTCS-3级信号系统也部分吸收了欧洲的ETCS信号系统技术。顺带一提，ETCS出现的本意是统一欧洲各国“各自为政”的高速铁路信号系统以便开展国际联运——现在欧盟内部的国际列车为适应不同国家的技术标准，经常需要同时装备好几套信号设备。不过，ETCS目前在欧洲也只得到了部分推广，反倒是中国高铁在这方面“捷足先登”了），西班牙既有线的信号系统只具备超速警报功能而不具备设备自动制动功能，因此没能成为阻止当事司机超速行车的最后一道防线。最终列车以近195km/h的两倍于限速的进入弯道，加尔松此时才开始紧急制动但为时已晚，列车脱轨冲出弯道后解体，还引发柴油发电车起火燃烧，事故造成80人死亡、140人受伤，这是世界高速铁路历史上仅次于艾雪德灾难的惨重事故，而造成这样一场灭顶之灾的仅仅是一个没有受到足够制约的人。
总结：
世界上没有绝对安全可靠的系统，人们能做的是提高警惕、尽可能地预防和消除隐患，但即便如此，任何一个小小的疏失甚至运气因素都可能导致事故降临，灾难虽然令人懊恼，有时候却也的确是防不胜防。而在惨祸发生之后，人们更需要的是反思问题所在并做出改进，而不是因为一次两次事故而一蹶不振失去信心，哪里跌倒了，就从哪里爬起来。
日本的高铁安全系数真的这么高吗 (四)
贡献者回答从1964年开通至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非“零伤亡”、“零事故”，新干线的历史上同样发生过很多次故障和事故、有时甚至走到了巨大灾难的危险边缘，最后能够逢凶化吉除了安全措施得力之外很大程度上也是靠了神来的好运气。新干线在安全方面有一些值得称赞的地方，但不应过度神话。
在讨论新干线的安全性之前，首先应该明白“新干线”是什么，由于许多人也包括不少媒体对于日本铁路缺乏了解，根本分不清“新干线”与“在来线”、JR与私铁&地下铁的区别，经常会想当然地把一切日本铁路都视为“新干线”，于是东京的山手线这种市内通勤铁路出了运营故障也称之为“新干线事故”，信乐高原铁道这种单线内燃的地方铁路出了事故也称之为“新干线事故”因此这里首先要指出，新干线在日本法规中的定义是“主要区间内列车正常走行时速200公里的干线铁道”，由于国际上一般以正常运行时速200～250公里作为“高速铁路”与传统铁路的分野，所以新干线=日本高速铁路＜日本铁路，新干线事故=日本高铁事故＜日本铁路事故。如果论及日本铁路事故，则日本铁路就整体而言同样发生过各类大大小小的事故、包括多起造成了重大人员伤亡的事故，如五六十年代的“战后国铁五大事故”，七十年代的北陆隧道列车火灾事故，九十年代的信乐高原铁道列车冲突事故，以及2005年的JR福知山线列车脱线事故，但这些事故与作为高速铁路的新干线系统并无关系。
JR福知山线在2005年4月因超速引起列车脱轨，导致106死、562伤的特别重大铁路事故（图为与事故车辆同型的207系电车），事故责任方JR西日本因在日常经营中忽视安全、压榨职工而受到社会各界严厉批评。但该线路只是类似北京S2线、上海金山城际铁路的市郊通勤线，运营时速不超过120公里，与作为高速铁路的新干线系统没有任何关系，网上所谓“福知山新干线事故”纯属无稽之谈。
1991年5月的信乐高原铁道列车相撞事故导致42死、614伤，JR西日本和信乐高原铁道两家公司的违规操作难辞其咎，但这样一条单线且至今未电气化的地方支线铁路也能被当成“新干线”，这只能说是对日本铁路缺乏基本的了解
日本新干线全图，时速200公里的“标准规格新干线”有东海道、山阳、东北、上越、北陆、九州、北海道新干线，磁悬浮模式的中央新干线目前在建，此外还有属于“迷你新干线”的非标准规格的山形、秋田新干线。
新干线历史上发生过的事故、故障一览——
1.东海道新干线鸭宫模拟线侵线事故
鸭宫模拟线于1962年建成，用于东海道新干线正式开通前的高速列车运行实验、技术人员培训及社会公众试乘等，东海道新干线开通后，鸭宫模拟线被并入到商业运营区间，现今已不复存在。可以说鸭宫模拟线是现代日本新干线的发祥地，但同样也是在这里发生了新干线历史上的第一起事故——1964年2月26日10时55分，一列新干线1000型试验列车（正式投入运营的新干线0系列车的原型车）在鸭宫模拟线以200km/h进行高速运行试验时将一名擅自闯入线区的男子撞死，车体在撞击后也有多处受损。此为新干线历史上的“第一次事故”，而此时距离东海道新干线正式开通还要有8个月。依据日本铁道法规，普通人私自进入新干线区属于违法行为，这次事故的责任主要在死者一方。
用于高速列车走行试验的鸭宫模拟线，在东海道新干线开业后已被并入线路区间，今不复存在。
2.东海道新干线保线作业员死伤事故
1964年11月23日7时32分，10名保线作业员（养路工人）在东海道新干线静冈段进行施工作业时遭到高速通过的“回声”207号列车（0系担当）撞击，列车撞人后冲出1公里才完全停下，5人当场死亡、5人重轻伤，现场惨不忍睹。事故原因在于施工现场瞭望员没有注意观察，而施工机械发出的噪音又掩盖了正在接近的列车的声音，最终酿成惨剧。东海道新干线开通仅一个多月后就发生这样的群死群伤事故，无疑为国铁的安全管理敲响了警钟。不过，由于这次事故属于“路内事故”，不涉及乘客，因此后来并没有被过多关注。
3.东海道新干线光号列车车轴断裂事故
1966年4月25日19时，“光”42号列车（0系担当）在热田附近的弯道上运行时，列车长突然发现车尾最后一个转向架出现异常震动并发出火花，尔后在列车进入下一个曲线时尾部转向架再度出现异常震动和火花。出于安全考虑，列车长立即联络司机要求紧急停车，停车后列车员下车对车辆进行了检查，确认尾车转向架的确出现了故障，随后“光”42号依调度指令退行进入丰桥站停车，车上乘客转由后续列车输送。列车回送到车辆所检查后发现最后一个转向架的车轴的确已经折断，可能导致列车在高速运行中脱轨倾覆。
这次事故虽未酿成严重后果，但新干线的确走到了差点粉身碎骨的危险边缘，可以说是列车长的谨慎尽职挽救了这次危机。对受损车轴的进一步检测表明，故障车轴在材料加工时存在缺陷导致的金属疲劳，是造成车轴折断的根本原因，事后国铁加强了对车辆零部件的质检工作，严防不合格零部件上线。
4.东海道新干线大阪运转所脱线事故
1973年2月21日17时30分，编号715A的空载回送列车（0系担当）在大阪运转所内因制动失灵而冒进停止信号，列车滑出联络线后以低速冲破道岔，在东海道新干线正线上停了下来，调度中心在没有完全确认状况的情况下指示误动作列车立即后退回车辆基地，结果列车在通过先前被挤坏的道岔时脱线，事故导致东海道新干线中断行车18个小时，大批旅客出行受到影响。
这是新干线历史上的第一起列车脱轨事故，幸而因是空载回送列车所以无一人在事故中伤亡，但事实上新干线又一次与死神擦肩而过——就在溜逸的回送列车715A冲入正线前不到一分钟，一列满载旅客的营运列车刚刚以210公里时速飞驰而过；而当715A在正线上脱轨时，紧接而来的下一班正常营运列车刚刚驶入事故发生的闭塞区间，在接到区间占用信号（脱轨的715A停在该闭塞分区内）后立即实施紧急制动，最终在线路分歧点也就是715A脱轨的位置前不到500米处停车。如果715A冒进信号以及脱轨的时间稍早或是稍晚那么一两分钟，也许就将是一起与满载乘客的营运列车迎头相撞的大惨祸。新干线能够逃过一劫实属幸运中的幸运。
此次事故最大的影响在于动摇了自新干线开业以来的“ATC神话”（ATC为“自动列车控制”的英文缩写），此前日本很多人认为在ATC系统万无一失的指挥控制下新干线已经杜绝了人为操作失误的风险，绝不可能发生事故，然而回送列车715A却在ATC“万无一失”的控制下冒进信号并脱轨，其中的原因是非常复杂的。由运转所进入正线的联络线当天因工人在养路作业时涂油不均，导致列车低速运行时轮对打滑空转，结果虽然车载设备在ATC信号指令下一再实施紧急制动，但车轮“抱死”的列车依然出现过走溜逸并冲破道岔进入正线，此时ATC系统本应立即阻止冒进信号的列车继续动作，然而信号系统却误将715A当作了即将通过的下一班正常运营列车并给予其行车许可，随后在调度指挥其退行时因道岔损坏而脱轨。然而从另一层面看，ATC系统在这次事故中却是功过参半的，在715A驶入正线后，ATC系统发现闭塞分区被占用后立即发给后续列车停止信号，使得后续列车立即实施紧急制动避免了追尾，从而阻止了事故的进一步扩大。
其实，东海道新干线在早期运营中出现的各种问题多不胜数，0系列车轮对粘着不足造成的制动时过走问题在这次脱轨事故前就屡有发生，至于列车高速运行时的噪音和通过隧道时的音爆问题（一度成为环境公害并引起沿线民众大规模的“新干线反对运动”）、频发的受电弓离线故障、钢轨磨耗伤损问题（东海道新干线后来将53kg/m钢轨全部更换为60kg/m钢轨）、有砟轨道的翻浆冒泥病害（后来对有砟轨道进行了全面整治，以后建成的新干线为避免此问题多采用板式无砟轨道）、冬季积冰积雪问题等等更是家常便饭。不过平心而论，作为世界上第一条时速200公里的高速铁路，新干线面对这些问题时没有任何前人的经验可循，只能摸着石头过河，从这一层面上来说，当时出现诸如此类的问题、故障也是可以原谅的。
现今的东海道新干线有砟轨道，冬季列车外壁容易积雪结冰，雪块掉落后撞击碎石道砟，引起轨道上冰块和碎石飞溅，在早期给高速运行中的列车带来很大威胁，因此后来在有砟轨道上铺设一层护网以防止碎冰碎石飞溅。
5.东北新干线小学生死亡事故
1983年8月4日，东北新干线第一高清水隧道内发生列车撞人事故，一名在线路上行走的小学生被撞死。据事后调查，当时受害者一家人正在乘车旅行中，列车在古川站停车时这名小学生下了车，但家人却没有跟随下车，被一个人留在站台上的孩子在列车开走后下到轨道上行走，似乎想要追上家人，结果在隧道内被高速驶来的后续列车撞死。这是新干线开通以来发生的首起旅客死亡事故，虽然责任主要在受害者一方，但运营方也多少负有站台管理不严的责任。
6.东北新干线保线作业员死伤事故
1985年9月11日夜，保线作业员正在东北新干线新花卷至盛冈区间进行作业。按照正常时刻表，当天的列车运营到此时已经结束，然而“山彦”79号列车（200系担当）因发生晚点直到23时36分才通过检修区间，这一晚点列车信息并没有及时通知作业员，结果正在线路上作业的2名工人猝不及防当场被撞死，另有6名工人被列车高速通过时的强风掀翻受伤。本事故与1964年的东海道新干线保线作业员死伤事故如出一辙，是新干线历史上的又一起群死群伤事故，不过同样因属于路内事故而没有得到太多关注。
7.东海道新干线三岛站旅客坠落事故
（1987年，长期为赤字、罢工、事故困扰难以自拔的日本国有铁道实施分割民营化改革，自此新干线的经营者由原先一家独大的国铁变成了数家民营化的JR公司。其中东海道新干线由JR东海运营，东北、上越、山形、秋田新干线由JR东日本运营，山阳新干线由JR西日本运营，九州新干线由JR九州运营，北海道新干线由JR东日本、JR北海道分段运营，北陆新干线由JR东日本、JR西日本分段运营。）
1995年12月27日18时31分，“回声”475号列车（0系担当）在东海道新干线三岛站停车3分钟以避让随后的快车，一名乘车的男高中生趁此时下到站台上打电话。18时34分，“回声”475号按时刻表从三岛站发车，这名下车打电话的高中生听到站台广播后立即飞奔向车门打算“冲门”上车，结果被正在关闭的自动门夹住手指无法脱身，然而站台工作人员和列车员都没有发现这一情况，列车照常发车后，被夹住手指的男生被启动中的列车在站台上拖行了一百多米，在站台尽头掉下轨道并被车轮碾压致死。
JR三岛站新干线站台，新干线“乘客零死亡”的安全记录在这里被打破
三岛站旅客坠落事故是新干线历史上第一起因运营方责任导致的旅客死亡事故，尽管死者本人冲门上车的危险行为是咎由自取，但站台工作人员和列车员的疏失的确负有不可推卸的责任。按照规定，列车长在发车前有责任对车外情况进行确认，但事故发生时列车长正忙于处理其他事务，没有注意到车门处被夹住手指的乘客，而站台上的工作人员看到被拖行的男高中生后又误以为是站台上送亲友的旅客，错过了阻止事故的最后机会。此外，列车设计的缺陷也要负一定责任，0系列车的气动门是关闭后立即加压紧闭，这一设计很容易夹住乘客而且被夹的乘客难以脱身，异物自动检测能力也有不足，在夹住手指等较小的异物时不能及时报警，此外列车上的紧急停车装置当时仅限工作人员使用，这使得普通旅客即使发现异常情况也难以营救。事故之后，JR一方面对自动门和紧急停车装置的设计进行了修改，另一方面增加了站台防护栏和摄像头以及提示广播，以警示旅客不要做出冲门的危险行为。2001年，根据法院判决，负有运营责任的JR东海向受害者家属支付赔款共计4868万日元。
8.阪神大地震
1995年1月17日5时46分，日本关西地区发生了里氏震级7.3级的阪神大地震，此次大地震给山阳新干线造成了严重破坏，多处高架桥桥柱损坏甚至整体崩塌，幸而地震发生于新干线开始运营之前的凌晨时分，并无任何新干线列车受到波及，但受地震影响山阳新干线直到4月初才完全恢复正常运营。如果此次强震发生时间是在白天的话，后果或许不堪设想。
阪神大地震后坍塌的山阳新干线高架桥，幸而地震发生在线路营运开始之前的凌晨时分，倘若发生在白天新干线运营时间，后果恐将不堪设想。
9.山阳新干线隧道混凝土块崩落事故
1975年全线建成通车的山阳新干线在建设时就埋下了一定的安全隐患，当时在工程中使用了含盐量过高的海砂，这些海砂掺入混凝土后会加速对金属材料的腐蚀，导致建筑的结构强度下降。果不其然，1999年6月27日9时24分，“光”351号列车（0系担当）在通过山阳新干线福冈隧道时突然断电，列车在隧道出口附近停车近50分钟。随后的检查发现隧道内接触网多处损坏，“光”351号列车受电弓及车顶部也有多处受损，事故原因是隧道内一块约50×50cm的混凝土块掉落并砸中正下方的接触网和列车顶部装置。JR西日本随后对山阳新干线各条隧道进行了彻底检查，然而7月、10月山阳新干线又数次发生高架桥下和隧道内混凝土块掉落事件，10月9日，北九州隧道在每日运营开始前的例行检查中发现隧道内共有5块总重226公斤的混凝土块掉落，受此影响当日山阳新干线全线停运。为彻底解决问题，JR西日本除了加强线路检查之外对山阳新干线全线的高架桥和隧道进行了大规模的修复和补强工事。
10.上越新干线列车脱线事故
2004年10月23日17时56分，新潟县发生里氏6.8级强震，在震中附近的上越新干线浦佐-长冈区间，“朱鹭”325号列车（200系担当）正以200公里时速运行，在突然收到地震波预警信号后列车立即实施紧急制动，但还是在减速过程中因强震在高架桥上脱轨，万幸的是车上155名乘客无一人伤亡，受此事故影响上越新干线中断行车至12月28日。
新潟中越地震发生后，一列200系列车在上越新干线运行时脱轨，幸无人员伤亡。
此次事故是新干线历史上第二起列车脱轨事故以及第一起正常运行中的列车脱轨事故，由于事故地点非常靠近震中，地震波预警装置很难提供足够的预警时间（地震波预警是利用纵波与横波到达地面的时差，震源正上方纵波与横波到达时差很小，预警效果不理想），但无人伤亡的结果堪称奇迹。究其原因，列车在接到地震波预警后立即实施了紧急制动，虽仍在桥上脱轨，但由于上越新干线沿线多为冬季暴雪地带，高架桥上轨道两侧设置了排雪沟，且脱轨的200系列车为防雪害采用了车厢底部全包覆设计，使得列车在脱轨滑行中没有失稳翻覆掉下桥面，而且鉴于阪神大地震的前车之鉴对桥梁支柱等进行了加固，在此次新潟中越地震中未再发生桥柱坍塌等事故，除此之外脱轨事故发生在直线路段且当时没有对向列车同时驶来也实属幸运。
11.东海道新干线架线切断停电事故
2010年1月29日13时50分，“回声”659号列车（300系担当）在东海道新干线神奈川县境内区间运行时，12车顶部的受电弓突然破损，破片飞出后切断了接触网吊弦，导致东海道新干线品川至小田原区间停电，拉出的电弧引燃了线路两侧的草丛，造成短时间小范围火灾，至17时13分供电故障完全解除，当天东海道新干线有56班车次因故取消，连带山阳新干线方向也有14万余人出行受到影响。经查，此次事故主要原因是列车检修时维修人员忘记将受电弓上部的螺栓拧紧，导致受电弓滑板在高速运行时脱落并砸断架线吊索。
就在事故后次日上午，前一天发生停电的东海道新干线新横滨-小田原区间又发生ATC信号异常，导致上下行共计14班列车发生不同程度晚点，近4000人出行受到影响，“光”493号在从新横滨站发车后接到了ATC信号“前方区间有车”的错误提示而停车。这次信号异常被认为是变电所供电故障引起，至于是否和前日刚刚发生的接触网切断事故有关联则不得而知。
12.山阳新干线轨道检修车追尾事故
2010年7月22日4时20分，山阳新干线须磨隧道内发生了轨道作业机械车被钢轨打磨车追尾的事故，事故未造成人员伤亡，但从线路上移除受损车辆用了相当长的时间，山阳新干线至当天下午14时30分才恢复运营，当天上下行共计97班列车停运，超过6万人出行受到影响。
正常情况下，作业中的轨道车会在后方300米设置防撞装置，如后方有车接近会自动实施制动，但当天不知为何在钢轨打磨车从后方接近时自动制动并未启动，由于隧道内尘土弥漫、能见度不好，钢轨打磨车驾驶员直到距离仅136米时才发现前方有车并进行手制动，最终以低速追尾前面的轨道作业车。至于为何当天自动防护设备没有正常动作，JR西日本未对此事作出合理解释。
13.东日本大地震
2011年3月11日14时46分，日本东北地区发生里氏9.0级强震并引发海啸，东北新干线受到严重波及，接触网和桥柱损坏尤为严重。受地震影响，一列正在仙台站附近进行空载试运行的E2系列车发生脱轨事故，幸无人伤亡，这是新干线历史上第三起脱轨事故，还有多趟营运列车受地震影响在运行中紧急停车。至9月23日，东北新干线才完全恢复到震前的运行图。
东日本大地震后，东北新干线的接触网等设施严重受损。
14.秋田新干线脱线事故
2013年3月2日16时，秋田新干线发生列车走行中脱线事故，这是新干线历史上第四起发生列车脱轨事故。这里需要说明的是，秋田新干线与山形新干线同属“迷你新干线”或曰“小型新干线”，是在既有线（日本称为“在来线”）基础上进行改造以供新干线列车直通运行，类似国内的既有线动车，但由于是在旧线基础上改造，因而弯道较多且没有全封闭化，最高运营只有130km/h，实际上并不能达到“新干线”或者“高速铁路”的标准（≥200km/h），在日本法律中也是被划分为“在来线”而非“新干线”，至于“山形新干线”、“秋田新干线”只是对直通列车运行系统的俗称而已，正式的线路名称是“奥羽本线”和“奥羽本线·田泽湖线”，这一运营模式被称为“新干线直行特急”或“新在直通”（新：新干线，在：在来线）。因此这起事故准确来说是“发生在既有线上的新干线列车事故”。
因撞上未清理的雪堆而脱轨的“小町”25号列车。
此次事故发生的路段是秋田新干线与奥羽本线的套轨路段——由于新干线列车为1435mm标准轨，而既有的奥羽本线是1067mm窄轨，在改造时将奥羽本线的上行线扩轨至1435mm以供准轨新干线列车运行，而下行线则在外侧增加一条轨道形成1435mm&1067mm套轨（三线轨）。当天秋田地区降下大雪，因此出动了除雪车对线路进行清雪作业，但使用的除雪车是在来线（窄轨）规格，结果在套轨线路一侧只清理了窄轨上的积雪，对外侧的准轨线则没有清理干净。当天下午16时，“小町”25号（E3系担当）因暴风雪限速20km/h运行，结果因撞到了外轨上未清理的雪堆而低速脱线，事故未造成人员伤亡，但130多名旅客被困脱轨列车内长达6个小时才被转移，事后引起媒体舆论的不少批评。
上图为山形新干线的“单线并列”区间，左侧为1067mm窄轨，右侧为扩轨后的1435mm准轨（注意图中走行在右侧线路上的不是新干线列车而是采用准轨的普通列车），准轨只有单线且弯道多、平交道口多，因此并不能真正满足“新干线”的标准。
秋田新干线发生脱轨事故的路段大致如上图所示，但并非全线都如此。右侧线路为扩轨后的1435mm准轨，注意左侧线路其实有三根铁轨，此即1067mm窄轨（在来线列车）与1435mm准轨（新干线列车）的“套轨”。
15.山形新干线道口事故
2013年12月29日9时35分左右，“翼”123号列车（400系担当）于山形新干线运行时在一处平交道口与汽车相撞，造成被撞汽车上一名女性死亡，列车乘客中有1人受轻伤。如前所述，山形新干线是由既有线改造而来的“迷你新干线”，按照在来线标准进行管理，因此仍然存在大量平交道口，没有像标准规格新干线一样实现线路全封闭化，这样的道口撞车事故对标准规格的新干线来说是不可思议的。
16.东海道新干线纵火事故
2015年6月30日11时左右，一名男子在东京开往新大阪的“希望”225号列车（N700系担当）1车厢内点燃随身携带的汽油，引发车厢内火灾，列车在小田原附近紧急停车后司机与列车员立即用灭火器将火扑灭。事故造成两人死亡，其中纵火者在火灾中身亡，同时1车厢一名女性乘客因吸入过多有毒烟气而窒息死亡，车上乘客和车组人员中也有28人因吸入有毒烟气而入院，1号车部分车内设施在火灾中被焚毁。事故导致东海道新干线全线运行中断，当天上下行共计36班列车停运。
根据调查，该纵火男子可能是由于生活不如意产生心理和精神问题，遂选择在新干线列车上纵火自杀。为杜绝此类事件再度发生，各JR公司纷纷采取措施加强新干线的乘车安检，进一步强化列车员对车厢内的巡查，并增加车内摄像头等。
17.山阳新干线车辆部件脱落事故
2015年8月8日17时27分左右，“樱”561号列车（N700系担当）在山阳新干线小仓-博多区间运行时，2号车底部用于覆盖车底设备的防护罩突然脱落并击中了3号车侧壁，导致一名坐在靠窗位置的女乘客被击伤，随后脱落的部件又弹飞到接触线上并造成接触线短路停电，包括事故列车在内的3趟列车因故在运行中紧急停车，约1万5000人出行受到影响。根据事后调查，部件脱落的原因可能是检修作业时违规操作没有拧紧螺栓。这次事故是新干线历史上第二起运营方负有责任的旅客人身伤害事故。
18.熊本地震
2016年4月14日21时26分，熊本县发生里氏6.5级地震，此次地震是4月16日凌晨熊本地区里氏7.3级地震的前震。受14日的6.5级地震影响，一列由熊本站向熊本综合车辆所回送中的800系列车在九州新干线鹿儿岛线正线上脱轨，幸无人员伤亡，此为新干线历史上第五起列车脱轨事故。由于熊本列车脱线事故，加之震后九州新干线多处桥墩出现裂纹，当日九州新干线全线停运，其后受16日熊本7.3级地震影响，九州新干线至4月27日方恢复全线正常运营。
从上文内容中，大家可以学到很多关于819列车事故的信息。了解完这些知识和信息，协律网希望你能更进一步了解它。
